南京和深圳杠上了,谁才是北上广之后的第四城

分类: 电商行业 / 发布于2019-6-11
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南京和深圳杠上了,谁才是北上广之后的第四城 电商行业-第1张

一次排名引发的“血案”

6月8日,21世纪经济报道旗下的“21数据新闻实验室”发布了一项《中国城市地铁排名》,根据运营里程对国内33座已开通地铁的城市进行排名。

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按照排名结果,上海、北京、广州等三座城市分别以670公里、617公里、474公里的运营里程毫无异议的位居前三,而深圳则已286公里的运营里程位列第四。

由于21世纪经济报道是国内知名的媒体,该项排名出炉后在网络上受到了很大的关注,被各家媒体广泛引用和转载,引发了许多南京网友的强烈异议。

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长期以来,南京在对外宣传的口径中总是以国内地铁“第四城”自居,这个成就也给南京市民带来了不小的荣誉感和自豪感,但是现在突然间从“第四城”变成了“第八城”,瞬间给南京群众造成了极大的落差感。

另外大家整天搭乘地铁都知道南京有10条地铁线路,300多公里的运营里程,但是现在榜单上却显示南京只有5条地铁线路,176公里的运营里程,所以大家怀疑这份排名是不是用了几年前的旧数据,所以大伙纷纷质疑这份排名的权威性和客观性。

首发这份排名的《21世纪经济报道》由于微博没有开评论所以没怎么被人喷,而转载这份排名的财经网等媒体则淹没在抨击的口水当中,结果财经网只得关闭显示评论并放出了一份澄清说明。

财经网方面解释称:“据21数据新闻实验室,需要特别注意的是,南京运营的轨道交通达到394km,超过一些一线城市,但其中有217km的线路属于市城快轨等其它制式,所以就地铁制式而言,南京在运营的地铁里程仅176km。青岛也有类似情况,地铁制式仅有45km,但市城快轨里程达到124km。”

南京地铁“滥竽充数”

按照财经网方面给出的解释来看,南京之前号称地铁运营里程394公里是混淆了地铁和市域快轨的概念,严格来说只能算是轨道交通运营里程394公里,把这些市域快轨算进去地铁里去有滥竽充数的嫌疑。

传统上来说,城市轨道交通分为地铁和轻轨两大类,两者的区别并不是像大家想象中的那样:在地下行驶的叫做地铁,在高架桥上行驶的叫做轻轨;而是根据国际通行的标准:单向每小时最大客运量3万人以下的为轻轨,3万人以上的为地铁。

后来随着城市不断扩大和都市圈的形成,又出现了专门联通中心城市与周边卫星城的市域快轨,这种市域快轨的长度远远超过普通地铁,可以达到100公里左右;同时站点之间的间距也要大于普通地铁,一般3至5公里才会设一个停靠站。

虽然运载能力远远不如地铁,但是与地铁每公里高达7、8亿元人民币的造价相比,轻轨和市域快轨每公里3、4亿元的造价非常具有性价比,所以成为人口相对较少、财力相对薄弱的城市建造轨道交通的首选。

目前来说,国内二三线城市建造轨道交通多选用轻轨或者市域快轨,但是像南京这样大规模建造市域快轨的城市还是十分罕见。正是由于南京已建成投入运营的394公里轨道交通中,市域快轨所占的比重高达55%,所以才会造成剔除掉市域快轨之后的地铁运营里程严重缩水。

不过对于将南京地铁的几条S线归类为市域快线的说法,百度百科的“南京地铁”词条中予以了驳斥:“南京地铁所有S线均使用国家通用标准B型地铁列车,为标准地铁制式,线路全部位于南京市域境内,且均由南京地铁集团有限公司运营,并非国内某无良媒体所说的市域快轨或城际铁路。”

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对此,笔者站在一个中立的立场来评论一下,南京地铁的S线是属于哪种模棱两可的类型,如果从线路设计和定位来看,应该归类到市域快轨比较恰当;若是根据车辆编组来看的话,那么采用B型车则应该算是地铁的范畴。

两种发展模式的对决

关于南京地铁的S线应该归类为地铁还是市域快轨的争论,笔者认为争论下去没有多大意义,因为这种线路的设计本身就是中国智慧的充分体现,它是属于擦边球性质的设计,所以你根本无法给它下个准确的定义。

但是从南京和深圳这两座地铁“第四城”的城市轨道交通发展思路来看,我们却可以总结出不少教训和启发。

深圳和南京这两座城市是我国城市轨道交通建设中的两个极端,深圳属于极端内敛型,即拼命加密市中心的地铁线路的发展模式,而南京属于极端外向型,即拼命建设通向周边卫星城镇的地铁线路的发展模式。

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这两种模式虽然属于两个不同的极端,都却都有一个共同的致命弊端,那就是造成公共资源的极大浪费。

深圳模式的浪费主要在于市中心:深圳关内的地铁高度发达,8条地铁全部通往关内,其中还有3条是只通关内不通关外,但是深圳的大量人口却居住在关外,所以每天上下班高峰期的时候,通往关外的线路挤得要死,而只在关内的2号线、7号线、9号线等线路竟然还常常会有空位。

南京模式的浪费主要在于郊区:南京市郊的地铁线路十分发达,甚至连距离市中心近百公里的高淳都能够通上地铁,但是这些远郊卫星城的人口稀少并且跟市中心并没有多大的联系,所以地铁即使班次不多但是依旧坐不满人。反倒是人口密度极大的市中心,许多地方却还没能够通上地铁。

地铁建设要与城市发展相适应

实际上,地铁线路的规划和建设应该与城市的发展相匹配,才能够把纳税人的钱发挥出最大的经济社会效益。

深圳属于地少人多的一线城市,市内已经没有多少空地可供发展,所以房价才会长期居高不下。如果深圳能够像南京一样,多建几条市域快轨到东莞和惠州,利用轨道交通把部分市民疏散到远郊去居住,那么市区和近郊的房价势必能够降下来,而低收入群体的生活质量也可以得到很大改善。

南京属于人地矛盾相对不紧张的二线城市,中心城区的人口规模只有600多万,近郊还有大量可供开发的土地资源,所以南京应该多建沟通市区与近郊的普通地铁,而不是大规模建设通到远郊、邻市、甚至邻省的市域快轨。毕竟目前南京的房价和房源稀缺程度还不至于把市民逼到那么远的地方去居住,所以建那么多超远距离的“地铁”肯定不会有很多人去乘坐。

假设深圳和南京的地铁发展模式颠倒过来,相信这两座城市能够取得更好的发展,当地民众也能够更多的从中受益。

以深圳为例,现在深圳关内的二手房均价是七八万元,关外的二手房均价是四五万元,都不是普通工薪阶层所能承受的范围了。如果深圳能够像南京那样大量建设市域快轨到东莞和惠州,那么普通工薪阶层就可以在深圳工作的同时,到东莞和惠州买房居住。目前东莞市区2万多元、惠州市区1万多元的房价,对于广大工薪阶层来说还是比较亲民的。

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而对于南京来说,大量建设市域快轨的初衷可能是想把周边县市的人口引流进中心城区,实现做大做强南京中心城区的目标。但实际上,如果当初多建几条服务于市内和近郊的普通地铁的话,可能现在南京市区的交通便利程度就会大不一样,恐怕优越的基础设施对于周边民众来说会有更大的吸引力。

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